Какое масло заливать в турбированные и обычные двигатели Chevrolet (Lacetti, Tracker, Onix и Malibu)

От качества моторного масла зависит срок службы двигателя, при этом современные двигатели Chevrolet, которые устанавливаются на узбекские машины, — настолько надежны, что без проблем проедут 100 тысяч километров на любом, даже самом дешевом масле, если его менять не реже, чем в 7 тысяч километров.

Однако, если владелец ухаживает за своим автомобилем, то к выбору масла для двигателя стоит отнестись внимательнее.

Чем отличаются разные моторные масла

Все моторные масла имеют несколько характеристик, которые жестко регламентируются мировыми стандартами:

1. Моющие свойства и зольность
2. Вязкость масла
3. Наличие модификаторов трения

Моющие свойства и зольность

Моющие свойства масла определяются наличием специальных присадок. Причем, содержание этих присадок в так называемых полнозольных маслах примерно на 30% выше, чем в новомодных низкозольных маслах.

Сокращение присадок обусловлено «заботой об экологии», якобы присадки забивают соты каталитического нейтрализатора, и ухудшают его работу. Однако, если масло попало в катализатор, значит налицо проблема с двигателем, а не с маслом.

Полнозольные масла лучше справляются с защитой пар трения от износа и позволяют существенно продлить ресурс двигателя.

Как отличить низкозольные масла от полнозольных?

Полнозольные масла имеют допуск A3/B4 по классификации ACEA. Это всегда указано на этикетке масла.

Низкозольные масла соответствуют стандарту C3. Также, определить низкозольное «энергосберегающее» масло можно по маркировке Low Saps.

Кроме того, мировые автопроизводители разработали соответствующие допуски, так допуск MB 229.5 – выдают полнозольным маслам, а MB 229.51 – малозольным.

Более подробно про допуски и одобрения можно прочитать в блоге BMWService (здесь и далее приведены цитаты из данного блога):

«Масла LL-04 (любые масла с допуском ACEA C и выше) не стоит использовать просто потому, что 30%-е снижение кальций-магниевого пакета на столько же снизило запас по моющим и диспергирующим свойствам. У этих масел нет фактических преимуществ для потребителя. Только недостатки. Экологи заставили производителей повторно изобрести велосипед, но запретили использовать колеса. Если масло все же достает до катализатора — не спасет ничего.

Любопытная ситуация — создан целый класс «катализаторофильных» масел, в которых идет борьба за жалкие проценты содержания сульфатной золы, что снижает разом моющие свойства примерно на 30% и уж точно не продляет маслу жизнь, в то же время, в исправном двигателе, масло в катализатор просто не попадает. А если и попадает, то по причине неисправности поршневых колец, или же течи сальников клапанов, что вызывает, разумеется, не пакет присадок, а агрессивная и склонная к коксованию, при условии высокой температуры, масляная основа. И вот если попадает — никакие экологические пакеты катализатор не спасут — нормой для нового двигателя производители положили аж 0,7 л на 1000 км, это «норма» для газонокосилки,  в которой масло специально заправляется в бензобак  в пропорции от 50:1 до 25:1, а не для современного двигателя».

Вязкость масла

«Вязкость по SAE — общепринятый стандарт классификации вязкости моторных масел SAE J300. За цифрами скрываются определенные стандартом диапазоны вязкости, в которые должен укладываться данный образец.

Если масло «всесезонное», цифр на канистре указывается две — для «холодного старта» и для рабочей температуры прогретого мотора. Первая цифра отделена от второй литерой «W» — «зимнее». Так как практически все выпускаемые современные масла — всесезонные, общепринятой стала комбинированная кодировка, например: 5W(холодный запуск)40(рабочая температура). В лабораторных условиях, определяется усилие сдвига и прокачиваемости масла при низких температурах — это важно для самой возможности запустить холодный двигатель. Чем ниже цифра, тем масло более жидкое и более приспособлено к условиям холодного запуска. После достижения рабочей температуры (а это уже около 40 градусов и выше — несколько минут после запуска), влияние этого параметра на эксплуатационные характеристики масла становится малозначительным. Важным становится второе значение — кинематическая вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 градусов).

Масло, очевидно, не должно быть слишком жидким при рабочей температуре, которая повышается пропорционально нагрузке на двигатель и может достигать 150-180 градусов и даже выше. Например, в области поршневых колец, где масло забирает значимую часть тепла, образовавшуюся в результате сгорания топлива.

Слишком тонкий слой может быть подвержен разрыву: он не создает требуемой защиты и приведет к ускоренному износу. Слишком густой — создаст постоянные излишки смазочного материала в области поршневых канавок, что постепенно приведет к коксованию (потере подвижности) поршневых колец при определенных условиях — таких, например, как низкие обороты двигателя, характерные для стояния в пробке».

Для климатических условий Ташкента подойдет масло SAE 5w30 для зимней эксплуатации, и SAE 5w40 для летней. Можно использовать и масло вязкостью SAE 0w30(40), т.к. первая цифра относится только к холодному запуску, а часто ли в Ташкенте можно встретить морозы в -40?

Гидрокрекинг или 100% синтетика на основе полиальфаолефинов (PAO)?

«Долгое время, масла для машин и механизмов были минеральными, или даже являлись смесью с растительными маслами. Например, старейшая торговая марка Castrol, как известно, это акроним, образованный от «Castor oil» — касторовое масло: в базовую минеральную основу производитель добавлял растительное масло, получая тем самым гибрид из свойств обоих. Главные недостатки таких масел — быстрое окисление и старение, подверженность угару, слишком высокая вязкость при низкой температуре или слишком низкая при высокой, рабочей. Такие масла сложно было назвать «всесезонными». Пробег между заменами, к тому же, составлял всего-то около 2-5 тысяч километров. Причина таких свойств — происхождение смазочного материала. В результате отделения от нефти легких фракций образуется своеобразный коктейль из молекул разных типов и длин. Минеральное масло — разнородное, «непричесанное» по молекулярному составу масло. Для стабилизации свойств, со временем, в него стали добавлять разнообразные присадки в объеме до 20-30% , но удовлетворительного результата с такой основой все равно достичь не получалось.

Решением стало появление синтетических масел (чаще всего — ПАО) — продуктов целенаправленного синтеза молекул с заданными свойствами, получаемых чаще всего из децена —   углеводородного сырья, напоминающего сжиженный газ. Такое базовое масло имеет высокий (более 120) индекс вязкости (точку застывания около -50 и ниже), хорошо противостоит окислению, практически не содержит серы, имеет низкую летучесть. На этом достоинства заканчиваются. Недостатков у такого сырья также хватает: слабые смазывающие свойства, сравнительная агрессивность к резиновым уплотнениям, высокая стойкость высокотемпературных отложений, что становится важным, например, при попадании масла в камеру сгорания.

На сегодняшний момент, действует следующая классификация базовых основ масла, предложенная американским институтом нефти:

Группа 1 — высокосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.

Группа 2 — малосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.

Группа 3 — продукты гидрокрекинга.

Группа 4 — чисто синтетические базовые масла группы полиальфаолефинов (ПАО).

Альтернативой рассмотренным выше 4 группе, стала технология гидроочистки базовых минеральных масел, т.н. «гидрокрекинг». Не вдаваясь в излишние подробности, процесс представляет собой своеобразную ломку молекул разной длины для придания продукту однородности и требуемых свойств. По основным свойствам (стабильность вязкости), такие продукты приблизились, или даже превзошли ПАО, образовав третью группу — масел гидрокрекинга. Крайне важной является и невысокая относительная стоимость данной технологии — такие масла производить выгодно. Эта технология набрала популярность не более 10 лет назад.

Все остальные виды базовых масел, не вошедшее в эти группы, расположилось в группе номер 5. Наиболее известные представители этой группы — т.н. «эстеры» — сложные эфиры — продукты взаимодействия спиртов и кислот. Такие базовые масла отличаются полярными свойствами — адгезией (прилипают) к металлам, что позволяет производителям масел заявлять о большем ресурсе и лучшей защите масел на полиэфирной основе. По своим свойствам, эфиры превосходят конкурентов — они стабильны, имеют отличные смазывающие способности, экологичны и т.д. Главный недостаток — цена. Преимущественно применяются небольшими производителями в премиум-сегменте. Крупные нефтеперерабатывающие компании больше нацелены на продукты гидрокрекинга — базой для него служит добываемая ими нефть.»

Так что в выборе основы масла стоит полагаться только лишь на его термическую устойчивость, т.к. экологические, экономические и прочие преимущества полностью синтетических масел нивелируются ужасным качеством бензина и тяжелыми (пыль и  жара 40+) условиями эксплуатации.

Термически-устойчивые масла на рыке Узбекистана

При высокой рабочей температуре двигателя, особенно при наличии турбины, повышаются требования к термической устойчивости масла, т.к. масло низкого качества от высокой температуры может образовывать нагар и шлам, который забивает масляные каналы, что приводит к масляному голоданию и ремонту двигателя.

1. Масло класса ACEA A3/B4, полнозольное, удовлетворяющее требованиям допуска MB 229.5;
2. Вязкость SAE 5(0)W30(40);
3. Термически устойчивое масло. По результатам тестирования. Удобный поиск по бренду и каталогизатор результатов. Масло может иметь сколько угодно красивых допусков, но если при термическом воздействии оно выпадает в шлам, то лучше не рисковать, и выбрать масло с чистым результатом;
4. Гидрокрекинг или ПАО, в зависимости от соотношения цена/качество;

Масла, которые выбрал для себя автор статьи:

Полимеризации подвержены не какой-то конкретный тип базового масла, а неустойчивые смеси масел гидроочистки, ПАО и естеров:

И Total бывает разным:

Когда менять масло

В условиях низкого качества бензина и летней жары масло нужно менять не по пробегу, а по моточасам. То есть по времени работы двигателя.

Это связано с тем, что постоянные длительные пробеги по трассе несут гораздо меньшую нагрузку на двигатель, чем постоянное движение по городским пробкам.

Оптимальный интервал замены масла для длительной и беспроблемной эксплуатации двигателя составляет 200 часов работы двигателя. Что при средней скорости движения в Ташкенте в 25 км/ч составляет 5000 км пробега по городу.

Это максимальный интервал замены для дешевого масла без модификаторов трения. Именно такое масло вам зальют у официального дилера или в гаражной мастерской, если вы выберите бюджетный вариант.

Если же заливается дорогое масло со специальными присадками, такое как LiquiMoly Molygen 5w30 то интервал до замены можно увеличить до 7,5 тыс. километров.