После повышения цен на отечественные автомобили не утихают дискуссии о том, что делать и как победить рост цен, коррупцию и монополию. Автострада писала о причинах повышения цен на узбекские автомобили:
Ничего страшного в конкуренции нет, конечно если мы думаем о простых людях, а не о сверхприбылях и коррупционных схемах реализации автомобилей.Волевое решение может изменить ситуацию. В один день освободили экономику от черного рынка, может быть пора столь же кардинально реформировать таможенные пошлины, дилерскую сеть и завод GM?
Об этом же пишет экономист Юлий Юсупов в колонке для Repost.uz. Приводим текст полностью.
На сайте Kommersant.uz была опубликована любопытная статья «Почему мы платим за GM Uzbekistan или можно ли надеяться на демонополизацию автомобильного рынка». Не менее любопытно название публикации в имени страницы: «Родной автопром – гордость страны» (rodnoy-avtoprom-gordost-strani). Ключевые положения статьи и аргументация автора не смогли оставить меня равнодушным.
В статье две ключевые мысли:
- не надейтесь, что текущее повышение цен последнее, цены будут расти и дальше, так как надо покрывать высокие издержки производства отечественных автомобилей;
- государство от монополии в отрасли не откажется, так как монопольное положение автозавода государству выгодно.
Рассмотрим эти положения по порядку.
Без конкуренции нет прогресса
Автор считает, что текущие цены на автомобили не покрывают издержки по их производству. Вполне возможно. Но из этого он делает просто удивительный вывод о том, что дальнейшее повышение цен неизбежно.
Да, между средними издержками производства (то есть себестоимостью одной единицы продукции) и продажной ценой существует тесная связь. Производители не могут долгое время продавать свой продукт по цене ниже себестоимости (если конечно продукт не дотируется из государственного бюджета или других проектов производителя). Поэтому рыночные цены обычно покрывают средние издержки производителей.
Но связь между издержками и ценой не односторонняя: не только цена зависит от издержек, но и издержки корректируются ценой. Правда это происходит только на конкурентных рынках.
В условиях конкуренции эффективные производители снижают средние издержки и начинают продавать товар по более низким ценам. Остальные производители или должны также снизить свои издержки и цены или уйти с рынка.Ситуация же когда цена приспосабливается к издержкам, а издержки от цены не зависят может существовать только на монопольном рынке.
Монополист имеет возможность переложить свои высокие издержки (связанные с неэффективностью его деятельности) на покупателя. И свои издержки он снижать не будет. А зачем, если он имеет возможность продавать товар по завышенным ценам?
Автор же исходит из того, что цена должна автоматически покрывать любые издержки производителя.
Мысль о том, что издержки нашего автопрома можно и нужно снижать, ему почему-то даже не приходит в голову.
При этом автор утверждает, что:
- узбекские автомобили почти на 80% состоят из импортных комплектующих, то есть, если вещи называть своими именами, наш автозавод занимается не производством, а сборкой;
- автозавод вынужден продавать автомобили на экспорт ниже себестоимости, так как (цитирую) «за аналогичную цену можно приобрести более качественные автомобили», то есть себестоимость наших автомобилей существенно выше зарубежных аналогов.
И вместо того, чтобы задаться вопросом «А почему сборка авто в Узбекистане приводит к такому значительному росту себестоимости?», автор считает, что у автозавода нет другого выхода, кроме как повышать цены в связи с удорожанием импортных комплектующих после прошлогодней девальвации сума.
А мы все-таки попробуем задаться этим вопросом.
Итак, мы собираем машины из импортных комплектующих. Производством и сборкой автомобилей занимаются многие предприятия в самых разных странах мира. Но если они работают на конкурентных рынках (а почти все они там и работают), то их себестоимость по определению укладывается в существующие рыночные цены. Не укладывается она только у нашего производителя. Почему?
Может быть зарплаты наших работников автозавода выше, чем в Корее, Турции или Германии? Вроде, нет, ниже. Может быть стоимость электроэнергии, аренды помещений, земли и пр. выше? Тоже ниже.
Может налоговая нагрузка выше? Налоговая нагрузка, действительно, вполне сопоставима с немецкой и существенно выше корейской, но только (вот загвоздка!) не для автозавода – он от большинства налогов освобожден.
Тогда почему производство (сборка) наших автомобилей так дорого обходится? Ответ, по-моему, лежит на поверхности даже для неспециалистов.
Высокая себестоимость может быть объяснена только двумя причинами: неэффективностью и коррупцией.
Плохая организация бизнес-процессов увеличивает производственные издержки, а коррупция повышает стоимость автомобилей на стадиях закупки комплектующих (то есть они закупаются по ценам выше рыночных) и продажи автомобилей (о коррупции при продажах нашим покупателям рассказывать не нужно). Других объяснений просто нет.Но почему процветают неэффективность и коррупция?
Ответ не менее очевиден: из-за искусственно созданной монополии в отрасли.
У монополиста нет стимулов снижать издержки, так как он их легко перекладывает на автолюбителей тридцать с лишним миллионной страны, отданной ему на «разграбление».
В прежние времена полководцы отдавали на несколько дней взятый штурмом город на разграбление своим солдатам. Здесь же отдали на разграбление не город, а целую страну, и не на несколько лет, а уже на несколько десятилетий.
Для того, чтобы заставить автозавод эффективно работать, нужно осуществить демонополизацию отрасли, а именно, существенно сократить таможенные платежи на импортные автомобили
Но автор статьи на Коммерсант.уз считает, что существующая монополия выгодна государству и оно от нее не откажется.
Кому действительно выгодная монополия? (спойлер — никому)
Хусаин Раджапов считает, что выгода государства от существующего положения дел в отрасли есть, именно поэтому государство не захочет отказаться от такого «хлебного» бизнеса. Но в чем именно эта выгода состоит понять невозможно.
Только в самом конце статьи автор мимоходом бросает, что «экспорт авто обеспечивает валютное поступление в бюджет государства», еще больше запутывая свое изложение.
Во-первых, валютные поступления, даже госкомпаний, в бюджет государства не идут. Во-вторых, если авто продаются на экспорт по цене ниже себестоимости, то от такого экспорта доходы не получает не только бюджет, но и сам производитель.
Это означает, что производитель субсидирует иностранного покупателя. На самом деле субсидируем его мы, граждане Узбекистана, так как производитель может позволить себе такой «шик» только потому, что мы переплачиваем за автомобили.
Но в другом месте статьи автор утверждает, что низкие экспортные цены покрываются за счет государственных субсидий. Тут в самую пору схватиться за голову: так все же бюджет субсидирует экспорт автомобилей или получает от него доходы? Надо выбрать что-то одно…
Кроме того, утверждение о наличии госсубсидий экспорта автопрома должно «поднять на уши» наших депутатов: в государственном бюджете никаких такого рода субсидий не предусмотрено. Либо автор статьи по незнанию что-то путает, либо Минфин имеет еще какой-то теневой бюджет. Я лично склоняюсь к первой версии.
На самом деле государственный бюджет несет от проекта «Родной автопром – гордость страны» одни убытки:
- автозавод освобожден от большинства налогов;
- в силу убыточности на дивиденды от государственной доли тоже «не разгуляешься»;
- запретительные таможенные платежи не позволяют бюджету получать доходы от поставок импортных автомобилей (а это могла бы быть весьма доходная статья бюджета).
Если говорить об общественной выгоде, то и здесь выгода только отрицательная, то есть имеет место чистый убыток:
- косвенные потери бюджета, о которых написано выше;
- потери национальных потребителей, которые вынужденыпокупать продукцию только у одного производителя независимо от ее качества и цены, переплачивая деньгами (высокая цена, «шапки»),временем и социальным капиталом (очереди, «илтимосы»);
- многомиллиардные убытки экспортеров и фермеров, которых заставляли продавать валюту и хлопок по заниженным ценам, чтобы фактически дарить валюту (по старому официальному курсу) автопрому;
- не располагаю цифрами, но наверняка автопром получал льготные кредиты — тоже за счет других субъектов экономики (если кто-то получает бесплатный или дешевый ресурс, следовательно, у кого-то другого этот ресурс отняли или заставили продать задешево — это элементарный закон экономики).
Читателю впору удивиться: не может быть, неужели одни убытки и нет никакого выигрыша? Ну почему, выигрыш есть.
В выигрыше небольшая группа товарищей, которые получали и получают свой кусок пирога от льготной конвертации (а это миллиарды), налоговых и кредитных льгот, от дорогих контрактов на покупку импортных и местных комплектующих, завышенных внутренних цен на продукцию и «шапок».Вот и вся арифметика с экономикой. Как говорится «только бизнес и ничего личного». Вот и наглядная иллюстрация того, к чему приводят монополизм и протекционизм.
Ах да. Созданы же рабочие места! Неотразимый аргумент! На деньги, которые были вгроханы в проект, можно было бы создать рабочих мест в десятки-сотни раз больше. Причем без вышеперечисленных убытков.
Что же делать?
Нужно просто сократить таможенные платежи на импортные автомобили с уровня «безумные» (запретительные), до уровня «нормальные» (по которым станет выгодно их завозить и покупать).
Тогда:
- у потребителей появится выбор;
- у асакинского завода – конкуренты, которые заставят его снижать издержки, улучшать качество и совершенствовать ассортимент своей продукции (ничто и никто, кроме конкуренции, даже президент, не заставит коммерческую организацию стать конкурентоспособной);
- а у бюджета – дополнительные поступления от таможенных платежей.
И когда нам говорят: «завод не готов к конкуренции, в результате отказа от пошлин он закроется», то в ответ зададим вопрос: «Почему наш завод за 20 с лишним лет так и не стал конкурентоспособным?»
Если для менеджмента не хватает стимулов из-за отсутствия конкуренции, ну так надо эти стимулы обеспечить, сократив таможенные платежи.
Если есть иные более фундаментальные обстоятельства (предположим, не дано узбекам производить автомобили по каким-то загадочным ментальным причинам), тогда тем более надо открывать границы и покончить с мучениями этой компании и наших автовладельцев.
Но мне почему-то кажется, что причина все-таки первая – в отсутствии конкуренции.
Не вижу я никаких иных факторов, кроме дефицита мотивации менеджмента, которые бы не позволили быть конкурентоспособными нашему автопрому, хотя бы на уровне сборки.
Вполне возможно, что проект оказался провальным не потому, что нам не дано производить свои автомобили, а из-за чрезмерного желания «защитить отечественного производителя», причем защитить настолько, что лишить его вообще каких-либо стимулов для развития.
-
-
-
-
-
-
