Как бороться с монополией и другими проблемами GM Uzbekistan?

Монопольная деятельность Узавтопрома по выпуску легковых автомобилей привела к образованию поистине уникального явления – даче «шапок» при покупке машины.

Чтобы оздоровить экономику необходимо отказаться от создания привилегированных условий для деятельности компаний, имеющих государственную долю, что поставит участников рынка в равные условия.

Экономист и независимый эксперт Игорь Цой рассуждает о монополии GM Uzbekistan и ее последствиях для экономики и населения.

Большая ложь, малая ложь и статистика

GM Uzbekistan, являясь единственным производителем легковых автомобилей, занимает исключительное положение на рынке. Причем он может диктовать свои условия не только покупателям машин, но и поставщикам комплектующих деталей, узлов и оборудования для автомобилей: ведь они производят продукцию, которую никто, кроме автозавода, не купит.

И действительно, на сессии Международного пресс-клуба 30 июля 2018 года председатель правления «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков заявил, что компания договорилась с производителями до конца года снизить цену комплектующих в среднем на 20%.

Как цену продукции можно снизить на 20-30%? Только за счет снижения качества.

За счет использования более дешевых материалов, их экономии, уменьшения контрольных операций, привлечения рабочих без должной квалификации, но готовых работать за меньшую зарплату и более длительную рабочую неделю, сокращения затрат на техническое обслуживание производства, что приведет к снижению качества комплектующих.

Как ни странно, – по заявлению председателя правления «Узавтосаноат», – на те же 30% снизилась цена на продукцию GM Uzbekistan, но только для российских покупателей.

Говоря о повышении цен для узбекистанцев, Умурзаков сказал: «Доля завода в Асаке составляет около 90% нашего оборота. Производственная мощность завода в Асаке составляет 290 тысяч автомобилей в год, но мы производим только 160-170 тысяч. Из-за того, что завод работает только на 50% от своей мощности, себестоимость машин повышается. Это бьет по карману покупателей и негативно сказывается на экспортном потенциале предприятия».

Получается, что «богатые» граждане республики из собственного кармана дотируют «бедных» россиян с тем, чтобы последние покупали продукцию нашего автопрома?

И это несмотря на то, что ставка акцизного налога на легковые автомобили GM Uzbekistan, которая в начале 2017 года составляла 29%, с 1 июня 2017 года была снижена до 27%, а с 1 января 2018 года – до 5 % стоимости автомобиля.

Давайте говорить правду

Снижение акциза с 29% до 5% за год означает, что 24% от стоимости автомобиля остается в распоряжении GM Uzbekistan. Однако, цены на внутреннем рынке после снижения акциза не упали.

Размер маржи для дилеров уменьшили с 3% до 1,5%. Таким образом, завод получил дополнительно 25,5% от стоимости автомашины.

Снижая на 30% цену на автомобили для российских покупателей АК «Узавтосаноат» уже не допускает практики установления экспортной цены ниже себестоимости: президент Узбекистана на совещании, посвященном развитию отечественного автопрома, 26 июня 2018 года указал, что в течение ряда лет экспорт автомобилей осуществлялся по цене ниже себестоимости.

Понятно, что ценой, установленной на автомобили на внутреннем рынке, компания стремится компенсировать недополученную прибыль от экспорта.

И это ей удается: по данным Госкомстата прирост прибыли за январь-август 2018 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого года АК «Узавтосаноат» составил 832,1 миллиарда сумов.

Кроме того, по состоянию на 1 сентября 2018 года в компании имеется дебиторская задолженность на сумму 2,7 триллиона сумов.

«Все знают, что после девальвации курс повысился один к одному, но цены автомобилей настолько не выросли. Мы добились того, что лишь 50% комплектующих мы производим у нас, а все остальное покупаем за валюту», – сказал глава «Узавтосаноат» на сессии Международного пресс-клуба 30 июля 2018 года.

До 1 июня 2017 года часть продукции GM Uzbekistan продавалась за доллары посредством их зачисления покупателем на международные пластиковые карты в отделениях «Асака-банка» и с последующей оплатой в салонах продаж автомобилей. А суммовые цены автомашин были привязаны к биржевому курсу доллара, который незначительно отличался от неформального.

GM Uzbekistan никогда не работал себе в убыток. Валюту на импортные комплектующие получал у населения, а выручку от продажи машин за сумы конвертировал по официальному курсу — в два раза ниже реального. Автострада

С 1 июня 2017 года компания GM Uzbekistan начинает реализацию на внутреннем рынке всего модельного ряда легковых автомобилей только за национальную валюту. Продажа автомобилей начала осуществляется исключительно в сумах в эквиваленте доллара по курсу Центрального банка на день оплаты.

При этом цену в долларовом эквиваленте – на основе которой и рассчитывалась цена в сумах – установили завышенную (например, Nexia LS стоила 16 783 долларов, Cobalt LS б/к – 18 805, Lacetti SX – 24 264, Malibu 2 LTZ A\T – 54 967, Captiva LTZ – 54 594 долларов).

Не так все и плохо в «датском королевстве». Это подтвердил и глава «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков: «Я считаю, что автомобильная отрасль очень нужна государству, она очень прибыльна».

Гарантированный спрос, «бешеная» растаможка и «шапки»

Спрос на автомобили GM Uzbekistan не является эластичным — спрос не падает при росте цены.

При неэластичном спросе – наблюдается при продаже продукции GM Uzbekistan – увеличение цены не приводит к существенному снижению объема продаж, и, в целом, объем выручки растет.

Для достижения большей выручки необходимо увеличить цену. Причем совсем не обязательно увеличивать объемы производства, более того, даже при сокращении производства — прибыль монополиста растет.

«Люди не должны давать «шапки», мы по многим позициям в несколько раз увеличиваем производство. Автомобилей хватит на всех. Чуть-чуть подождите, до дома довезем машины. Да, у людей есть скепсис по этому поводу, но мы работаем над ошибками, пытаемся их исправлять. Не нужно давать «шапки», чтобы купить машину», – сказал в интервью глава «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков.

Монополия устанавливает любые цены и условия для реализации своего товара или услуги. Покупатели при этом не имеют возможности выбора, и они вынуждены приобретать продукцию монополиста.

«Цена, складывающаяся в результате свободной конкуренции, самая низкая, которую можно принять, тогда как монопольная цена является самой высокой, которую можно получить», – писал основоположник классической политэкономии Адам Смит.

Именно Адам Смит сформулировал, что только благодаря частной собственности и разделению труда получили развитие производительные силы, и что конкуренция в условиях свободного рынка является наилучшим механизмом распределения богатства, награждая хороших производителей и наказывая дурных.

При этом не производители являются регуляторами процесса, а потребитель.

Адам Смит показал, что именно свобода во всех областях является гарантией процветания и цивилизованного развития стран, государств, народов. Свобода, которая включает свободу выбора товаров и услуг, есть двигатель прогресса.

В своих трудах Адам Смит подчеркивал, что достижение социально желательных целей легче всего может быть осуществлено не посредством централизованного планирования экономики, а в результате реализации хозяйственных планов частных лиц, наилучшим образом ориентирующихся в проблемах своего собственного экономического выживания: «Преследуя свои собственные интересы, он (предприниматель) часто более действительным образом служит интересам общества, чем тогда, когда сознательно стремится делать это».

Но на пути к совпадению интересов частных лиц и социально желательных целей неизбежно возникает такое препятствие, как противоречивые сиюминутные экономические интересы государства и капиталистических монополий.

Неэффективное управление, за которое мы расплачиваемся

Смит утверждал, что высокие рыночные цены, монопольно устанавливаемые объединениями капиталистов, уменьшают благосостояние потребителей.

Это приводит к неэффективному управлению экономикой страны в целом, и монополией, в частности.

Как тут не вспомнить продукцию GM Uzbekistan, которая в Узбекистане продается дороже, чем за рубежом. 

Вот что говорит председатель правления «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков: «Если изучить историю развития автомобилестроения в Америке, Японии, Южной Корее, Германии, то они различными барьерами не давали заходить на свой рынок другим игрокам, чтобы местный автопроизводитель смог встать на ноги. А те страны, которые открыли двери, чтобы монополии не было, стали в основном сырьевыми экспортерами и не смогли развивать у себя автомобильную промышленность».

Однако, страны, которые защищали свой автопром, в конечном итоге начали разрабатывать и производить собственные автомобили. За 22 года существования завода GM Uzbekistan мы так и не начали разрабатывать собственные машины.

Все модели, которые производит завод были разработаны в Корее и США. 

Давайте немного заглянем в «историю развития автомобилестроения», например, Южной Кореи. Действительно, после решения правительства Республики Корея о превращении страны в экспортера автомобилей в 1974 году, был введен высокий запретительный тариф на ввоз импортных автомобилей и комплектующих. Но посмотрим на этапы развития южнокорейского автопрома: 1962 – 1973 годы – сборка автомобилей из импортных комплектующих; 1974 – 1982 годы – создание собственной автомобилестроительной базы полного цикла; 1983 – 1997 годы – массовое производство и экспорт автомобилей; 1998 – по настоящее время – глобализация.

Или за 21 год автомобилестроительная отрасль Южной Кореи перешла к третьему этапу развития.

Отечественному производству легковых автомашин, – если считать с года выпуска первого легкового автомобиля, – 22 года, и оно все еще находится на 1-2 этапе развития.

Это понимает и руководство Узавтопрома: «За 22 года наши инженеры должны были научиться делать тюнинг, фейслифтинг автомобилей. Если разделить развитие автопрома на пять шагов, то мы должны были быть на третьем или четвертом шаге. В некоторых сегментах мы на втором шаге, но по локализации мы еще не достигли и первого».

Деятельность монополий ведет к стихийному обогащению одних личностей в ущерб интересам других, обостряя тем самым имущественное и социальное неравенство и расслоение в обществе.

GM Uzbekistan: перезагрузка

Сейчас государственный гигант владеет 90% акций завода GM в Узбекистане. Планируется что до конца года Узавтопром выкупит все акции завода GM Uzbekistan у General Motors. Также, ведутся переговоры о покупке моторного завода GM Power Train Uzbekistan.

Означает ли это, что затем часть акций автозавода будет продана зарубежным партнерам или инвесторам? Наверное, да:

«Мы сейчас переходим на здоровое развитие отрасли, они (инвесторы) должны потянуться. Теперь мы будем вести с ними переговоры на равных: какие модели производить, на какие рынки экспортировать, как будем развивать инжиниринговый потенциал, локализацию», – сказал председатель компании «Узавтосаноат».

Получается, что будут созданы производства по выпуску легковых автомобилей других марок и компаний, но с обязательным участием АК «Узавтосаноат». Это уже прогресс.

Но возникают вопросы: «Почему в Узбекистане не создать автомобильные заводы со 100%-ным иностранным капиталом?», «Почему не открыть рынок для частного предпринимательства на основе государственно-частного партнерства (ведь освоить крупноузловую сборку может и частный бизнес)?», «Почему не распространить льготы и преференции не только на GM Uzbekistan?»

Необходимо отказаться от создания привилегированных условий для деятельности компаний, имеющих государственную долю, что поставит участников рынка в равные условия.

«Интерес предпринимателей всегда состоит в расширении рынка и ограничении конкуренции. Расширение рынка часто может соответствовать интересам общества, но ограничение конкуренции всегда должно идти вразрез с ними», – писал Адам Смит.

Именно Смит обосновал основополагающую роль конкуренции, сформулировав принцип «невидимой руки»: каждый индивидуум, преследуя лишь свои эгоистические цели, как бы направляется невидимой рукой рынка в интересах достижения наибольшего блага для всех.

Роль конкурентной борьбы понимают и в АК «Узавтопром». «Изначально не была создана конкурентоспособная система, (GM Uzbekistan) полагался на монополистическое положение. Мы это исключим», – заявил председатель компании на сессии Международного пресс-клуба 30 июля 2018 года.

Думается, что вместо монополии по производству легковых автомобилей в республике будет создана олигополия – тип рыночной структуры несовершенной конкуренции, в которой доминирует крайне малое количество предприятий. И эти предприятия будут иметь государственную долю.

Планируется полностью обновить модельный ряд выпускаемых легковых автомобилей. Из интервью Шавката Умурзакова: «Стоит принципиальный вопрос полностью обновить линейку автомобилей до 2022 года, даже если модели прибыльные. Мы будем принципиально настаивать на том, что Узбекистан не будет производить машины, которые были где-то сняты с производства».

И это правильное решение, которое позволит увеличить экспортный потенциал компании. Но как же быть с отечественными покупателями или опять «шапка»?

«До конца года мы планируем произвести дополнительно 140 тысяч автомобилей. Я и моя команда обещаем, что никакого срыва при реализации планов не будет. Комплектующие будут поставляться вовремя, мы будем вовремя производить машины и доставлять их населению. Искусственного дефицита не будет, мы сможем удовлетворить спрос, этим же методом мы постараемся снизить себестоимость авто», – объяснил Умурзаков.

Дефицит остается: защищаем рынок «растаможкой»

«Искусственного дефицита не будет»… Это уже хорошо, но останется просто дефицит. GM Uzbekistan прекратила прием заявок и заключение новых договоров на Дамасы. Из-за дефицита, те, кто оформил заявку на договор в сентябре 2017 года, получат свой Damas или Labo в первом полугодии 2019 года.

«Компания прилагает все усилия по дальнейшему наращиванию производственных мощностей этих моделей», – говорится в сообщении GM Uzbekistan.

Это потребует времени, а бизнес не может ждать (в основном эти модели используются в малом и среднем бизнесе, для нужд фермерских хозяйств).

Почему для полного удовлетворения потребностей в микровэнах и мини-грузовиках максимально не снизить таможенные пошлины и акцизный налог на такие модели автомобилей, ввозимые из-за рубежа?

Ведь вводится же нулевая ставка таможенной пошлины для новых легковых автомобилей, таможенная стоимость которых составляет 40 тысяч долларов и более, и электромобилей с 1 января 2019 года.

«Растаможку» на легковые авто отменят? Нет.

Существующие таможенные пошлины и акцизы имеют запретительный характер, который в системе покровительственных пошлин является крайней степенью протекционизма.

Стоит ли ждать изменений в этой сфере в ближайшее время? Наверное, нет. Необходимо снять вопросы, которые должны были решить лет 10 назад.

А что покупатели? Покупатели подождут и будут с нетерпением ждать выпуска новых моделей автомобилей. Ведь обещали: «Чуть-чуть подождите, до дома довезем машины».

Конечно, хорошо, что сейчас про проблемы производства легковых автомобилей говорят открыто и на различных уровнях, но от слов нужно переходить к делу.

Проблемы отечественного автопрома Шавкат Мирзиёев затронул во время встречи с учеными в Институте ядерной физики и на совещании 26 июня 2018 года, посвященном проблемам развития автомобильной промышленности Узбекистана.

Именно на этом совещании говорилось о неэффективности программы локализации, значительном снижении объемов производства и экспорта, задолженности и убытках предприятий отрасли, а также об «укоренение коррупции, взяточничества, кумовства на всех уровнях управления в сфере».

Именно на этом совещании был назначен новый руководитель АК «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков, ранее работавший в системе Генеральной прокуратуры.

Хочется цивилизованного рынка

Хочется пожелать Шавкату Умурзакову успехов в борьбе с имеющимися уродливыми явлениями в автопроме, налаживанию современных организации производства и управления, санации отрасли и ее выходу на современный уровень. Это в наших общих интересах.

Хочется, чтобы в салонах был выбор не только автомобилей марки Chevrolet, но и других, чтобы покупатель мог выбрать из множества моделей, заплатить и уехать на новой машине сразу, а не ждать 3 месяца, чтобы выдача кредитов на приобретение автомобиля не была разовой акцией, чтобы в нашем лексиконе слова «шапка» и «таниш-билиш» приобрели свой первоначальный смысл, чтобы не сравнивали цены «у нас» и «у них», потому что знали бы, что «у нас» дешевле, чтобы работники салонов не вели себя как небожители, а доброжелательно общались с потенциальными покупателями и помогали им.