Нужен ли нам завод GM Uzbekistan?

На многочисленных интернет-форумах ломают копья как специалисты, так и не имеющие отношения ни к автопрому, ни к автомобилям граждане и все неравнодушные. Темы обсуждения связаны не только с качеством автомобилей, выпускаемых заводом GM Uzbekistan, но и количеством, пресловутыми «шапками», очередями. Привлекает внимание публики и линейка производимых автомобилей.

Однако многие важные и основополагающие вопросы остаются без внимания. Нужен ли Узбекистану автозавод? Это наиболее важный и серьезный вопрос, ответить на который мы попытаемся в данной статье.

Многие называют конвейерное производство автомобилей GM в Узбекистане громким словом «завод», до конца не понимая значения этого понятия.

Если театр, по Станиславскому, начинается с вешалки, то завод в полном смысле этого слова начинается с конструкторского бюро.

Можно смело утверждать, что полноценного завода за 25 лет независимости мы и не создали. За все время существования конвейерного и зачастую крупноузлового производства морально и технически устаревших снятых с производства в других странах моделей.

Конкурентоспособным так называемый «завод» не стал вообще. Иначе чем объяснить протекционистс­кие пошлины, защищающие «завод» от продукции конкурентов.

Чем объяснить искусственный дефицит? Чем объяснить очередь на автомобили в лучшем жанре советских времен? Чем объяснить откровенно жалкую и бедную линейку выпускаемых автомобилей, а также их недостаточную комплектацию? Почему в отрасли рабочие «завода» получают низкие зарплаты при космической цене на сами автомобили и колоссальный спрос? Почему отечественные автомобили на внутреннем рынке дороже, чем те же, но поставленные за границу? (Автострада публиковала подробный разбор и сравнение цен на автомобили GM в Узбекистане и России. Ситуация за полгода так и не поменялась.)

Эти и многие другие вопросы остаются без ответа. К сожалению, те, кто стояли у истоков «завода», заразились старой бывшей советской болезнью «гигантизма» и бездумно расширяли как производство, так и производственные мощности.

Но при этом так и не смогли удовлетворить внутренний спрос. Вспомним АвтоВАЗ, когда-то, в 70−80 годы, это был крупнейший завод Европы. А сегодня? Мощности простаивают.

Так и у нас, победные рапорты о росте производства и перепроизводстве автомобилей наталкивались на жестокие реалии жизни, которые выражались в очередях на автомобили, коррупции при астрономических ценах.

Да, мрачная вырисовывается картина. Не поэтому ли президент Шавкат Мирзиёев так и сказал: «Мало толку от этого «завода».

Что делать? Этот вопрос из классической русской литературы XIX века актуален и сегодня в автомобильной промышленности Узбекистана.

Выход есть. Завод нужен. Но именно завод — без всяких кавычек и иронии. За 25 лет мы не собрали ни одного подлинно узбекского автомобиля, разработанного узбекскими дизайнерами и конструкторами, построенного нашими мощностями из материала, произведенного в Узбекистане.

Нужен завод, производящий узбекс­кие автомобили. Вполне возможно, он должен быть создан при помощи иностранных партнеров.

Копирование автомобилей, выпускаемых или снятых с производства в других странах, это тупиковый путь — это путь в никуда.

Например, автомобилем года в Европе стал Volkswagen Polo. И мы решили его производить в Узбекистане. Год уйдет на переговоры и подписание документов, 2 года на строительство сборочного конвейера и через три года мы получим… морально и технически устаревшую модель. Потому что автомобилем года в Европе к моменту производства Volkswagen Polo будет уже, к примеру, Renault Megan.

Обратимся к истории, как возникали крупнейшие автомобильные империи? Генри Форд собрал свой автомобиль в сарае. Энцо Феррари также начинал на задворках. Примеров масса.

Однако предвижу возражения: это прошлое и позапрошлое столетие. Зачем изобретать велосипед? Хочется ответить скептикам примерами из других областей науки и техники. Империя Била Гейтса и Стива Джобса в недавнем прошлом также возникла в старых гаражах и практически с нуля.

Начиная мелкое производство автомобилей силами предпринимателей, мы сможем избежать главной проблемы — болезни «гигантизма», глубоко укоренившейся в сознании с советского прошлого. То есть болезнь «гигантизма» выражается в экстенсивном расширении производственных мощностей, росте производства без учета маркетинговых рисков.

При падении спроса на автомобили и падении экспорта. Заметьте, на Западе нет государственных автозаводов GM, Volkswagen и других, это гиганты, но гиганты частные и, кстати, выросшие буквально с нуля.

Простаивание государственного автозавода прямой убыток государству как собственнику и главному акционеру. А мелкосерийное производство силами частных предпринимателей в плане убытка не угрожает бюджету государства.

Процесс разгосударствления и приватизации, а также дальнейшей либерализации должен коснуться и автопрома. Слишком долго производители устаревших моделей прикрывались лозунгами о «стратегическом», «приоритетном для экономики» статусе монополиста.

К сожалению, коммерческое предприятие приняло политический оттенок. Желание быть или казаться «автомобильной державой» требовало многих жертв, связанных с коррупцией, откатами и государственным монополизмом и нереальным завышением цен.

Протекционизм в таможенной политике по поддержанию внутреннего производства негативно сказался на качестве изделий местного автопрома. Качество перестало быть основным критерием.

Зачем стараться, если все равно возьмут? Да и еще в придачу оплатят «шапку». Мы все заплатили слишком высокую цену за то, чтобы называться «автомобильной державой». Пришло время либерализации создания конкурентной среды в данной сфере. И без процесса разгосударствления и приватизации здесь не обойтись. Именно частное мелкосерийное производство дополнит, восполнит и разнообразит автомобильный рынок Узбекистана.

Государство должно создать условия для производства, разработок новых местных моделей. Создать условия и… уйти, оставив за собой лишь контролирующие функции.

Данная статья была опубликована на сайте Biznes-Daily.uz, Автострада перепечатала ее с небольшими редакторскими правками.